Les batteries plomb-acide de Yuasa sont fabriquées selon des normes très rigoureuses. Dans la plupart des cas, elles sont fabriquées afin de correspondre ou de dépasser les exigences et les spécifications du constructeur automobile.
Toutefois, il convient de préciser que la batterie plomb-acide liquide (remplie) est un produit « sous tension ». Qu’elle soit stockée ou en service, sa durée de vie est limitée. Une fois remplies, toutes les batteries se déchargeront lentement. Plus la température de stockage et l’humidité de la zone de stockage sont élevées, plus le taux de décharge est important.
Pour s’assurer que les batteries ne se déchargent pas au point d’être endommagées (sulfatées) ou incapables d’offrir la durée de vie prévue, vérifiez régulièrement la date de recharge sur l’étiquette au dos de la batterie. En outre, des vérifications de la tension des batteries dont la durée de vie restante est inférieure à 4 mois doivent être réalisées. Il est important de veiller à une bonne rotation du stock (premier entré/premier sorti), en particulier avec un stock de gammes à faible volume qui s’écoule lentement. Les batteries d’une tension de 12,35 V ou moins doivent être rechargées immédiatement. La recharge ne doit pas être réalisée à l’aide d’un chargeur rapide en raison de l’inefficacité de recharge d’une batterie partiellement sulfatée. Cela entraîne un gazage excessif et cause des dommages aux liens des grilles des matériaux actifs de la batterie, qui sont essentiels pour garantir la longévité de la batterie.
Idéalement, utilisez un taux de charge comme indiqué dans le « taux et la période de charge recommandés » conformément au type de batterie et aux instructions du catalogue. À la fin de la décharge, toutes les cellules doivent émettre librement des gaz. Il est clairement recommandé de laisser les batteries reposer au moins 3 heures après la charge afin de s’assurer que les gaz emprisonnés dans les boîtiers de batterie supérieurs peuvent être diffusés dans l’atmosphère. Si une batterie a été rechargée, la date de recharge sur l’étiquette au dos doit être actualisée de 6 mois après la deuxième date de recharge en entaillant étiquette. (Notez que deux charges maximum sont autorisées avant la vente, et que le produit ne doit pas être vendu plus de 9 mois après l’expiration de la première date de charge recommandée).
Problèmes de batterie
Défauts non liés à la fabrication
Dommages physiques
Si la batterie est stockée, manipulée ou installée de manière inadéquate, si les fils de connecteur sont martelés sur les bornes et les fils ne sont pas correctement attachés, le boîtier de la batterie et/ou les bornes seront endommagés. Il ne s’agit pas d’un vice de fabrication.
* Notez que toutes les batteries collectées et envoyées à partir de l’entrepôt britannique de Yuasa sont photographiées avant leur envoi afin de veiller à satisfaire nos objectifs de qualité d’expédition.
Sulfatation
Si une batterie est laissée déchargée sur ou hors d’un véhicule pendant un certain temps, il se produit une réaction chimique qui affecte de manière permanente la performance et la durée de vie de la batterie. Ce processus s’appelle la « sulfatation ».
La sulfatation se remarque comme un fin revêtement blanc/gris sur la plaque positive et un éclat non métallique sur la plaque négative. Dans la plupart des cas, cela signifie que la batterie n’est pas en état de fonctionnement. Les tentatives de charge de batteries qui sont restées déchargées, même avec des taux de charge très faibles, causeront des dommages à la grille et aux interfaces des matériaux actifs. De plus, des dépôts de sulfate peuvent se former au niveau des séparateurs, ce qui génère des courts-circuits dendritiques.
Des dommages peuvent avoir lieu lors du stockage ou si la batterie est installée sur un véhicule (ou un équipement) non utilisé pendant une certaine période, comme des tracteurs, des motos, des bateaux ou des véhicules aéroportuaires. Même une voiture ou un camion stocké(e) avec la batterie connectée risque d’endommager la batterie. Cela est dû au fait que la batterie est drainée en permanence par des éléments tels que l’alarme, l’horloge, les phares, etc. qui restent allumés et qui épuisent la batterie à son niveau de charge le plus bas possible. Plus ces éléments restent allumés longtemps, plus la sulfatation s’accumule sur les plaques.
La sulfatation nuit à l’efficacité des réactions électrochimiques dans la batterie entre le matériau actif des plaques et l’acide. Il ne s’agit pas d’un vice de fabrication.
Usure normale
À mesure que la batterie est cyclée, c.-à-d. chargée et déchargée, les matériaux actifs dans les plaques de la batterie sont en mouvement afin de dégager l’électricité stockée par la batterie. À chaque fois que la batterie est chargée et déchargée, une petite quantité de matériaux actifs est perdue au niveau des plaques.
Comme la durée de vie ultime de la batterie est déterminée par de nombreux facteurs tels que la température, le niveau de charge de fonctionnement de la batterie, le cycle de fonctionnement, etc. il est impossible de spécifier une espérance de vie minimale/maximale dans ce domaine. Ce processus d’usure normale provoquera une perte de capacité de la batterie et, à un certain moment, la batterie ne pourra plus faire démarrer le véhicule ou l’équipement. Les voitures modernes à injection de carburant démarrent beaucoup plus rapidement, en utilisant généralement une décharge de surface à partir des plaques de la batterie. Par conséquent, une défaillance imprévue a lieu le plus souvent lorsque la batterie est utilisée pour la première fois, par exemple un matin où il fait froid ou après un week-end. Il ne s’agit pas d’un vice de fabrication.
Il vaut toujours mieux faire vérifier la batterie avant l’arrivée du froid ou les périodes prolongées de stationnement à l’aéroport.
Cyclage profond
Comme indiqué ci-dessus, à chaque fois qu’une batterie subit un cycle de charge et de décharge, une petite quantité de matériau est perdue. Si une batterie fait l’objet d’une décharge importante (supérieure à 35 %) et d’une charge rapide, le processus s’accélère. En outre, si la recharge ne couvre pas intégralement le cycle de décharge, la batterie présentera une perte de performance et il peut y avoir une concentration d’acide entre les plaques risquant d’entraîner la corrosion et la perte de performance.
Même après la recharge, la tension sera faible (inférieure à 12,4 V), mais si les gravités de l’acide des cellules sont vérifiées, elles seront généralement réparties dans la batterie. Il ne s’agit pas d’un vice de fabrication.
Surcharge
Si le régulateur d’alternateur n’est pas configuré correctement, ou le circuit de contrôle de tension de l’alternateur est défaillant, la batterie peut être soumise à une charge excessive.
Si elle n’est pas vérifiée, la batterie surchauffera et commencera à évaporer l’électrolyte. La surcharge accélèrera l’éclatement du matériau actif et des grilles et la batterie sera moins performante. En général, l’examen de la batterie montrera un niveau d’acide faible, un revêtement noir sur les bouchons de remplissage et une forte odeur. Il est recommandé de faire vérifier la charge de l’alternateur par un mécanicien. Il ne s’agit pas d’un vice de fabrication.
Fausse réclamation
Afin de limiter les réclamations frauduleuses concernant les batteries, chaque batterie Yuasa possède son propre numéro unique figurant sur l’étiquette au dos de la batterie. Il est recommandé d’indiquer ce numéro sur la preuve d’achat au point de vente afin qu’un rapprochement puisse être réalisé pendant la procédure de réclamation. Cette étiquette est infalsifiable.
Mauvaise application
Les batteries recommandées dans cette liste d’application de Yuasa sont supérieures ou égales à la spécification de l’équipement d’origine. L’installation d’une batterie plus petite ou moins puissante entraînera une durée de vie plus courte et une défaillance précoce. La défaillance sera généralement considérée comme un cyclage profond/une usure prématurée.
Il convient de noter qu’un véhicule sur lequel le constructeur a initialement installé une batterie AGM doit uniquement utiliser des batteries AGM. De même, un véhicule initialement équipé d’une batterie EFB doit uniquement utiliser une batterie EFB ou AGM.
Il ne s’agit pas d’un vice de fabrication.
Charge insuffisante
Une charge insuffisante a lieu si la batterie n’est pas suffisamment chargée pour rétablir un niveau de charge complète. Elle entraînera lentement la sulfatation. Cette défaillance peut se produire si la voiture est uniquement utilisée occasionnellement pour des trajets courts, ou pour la surveillance urbaine du système Start-Stop. Une charge insuffisante a lieu si la tension de l’alternateur est faible (13,6 à 13,8 volts), la courroie de l’alternateur est lâche ou les câbles de la batterie sont usés et génèrent une résistance élevée. Si vous avez des doutes, demandez conseil à un électricien automobile.
Problèmes de batterie
Vices de fabrication
En raison des exigences élevées du marché des équipementiers et des normes techniques et de production des batteries Yuasa, le taux de vices de fabrication réels est négligeable.
Courts-circuits/Cellules mortes
Une batterie présente généralement ce genre de problèmes dans les 12 mois de durée de vie. Une cellule affichera une gravité spécifique de l’acide considérablement inférieure à celle des autres cellules. En général, la cellule défaillante bout visiblement en cas de décharge élevée. Toutes les autres cellules affichent une bonne gravité spécifique de 1,26 ou plus. Les courts-circuits/cellules mortes apparaissant plus tard sont généralement liés à la récupération d’une batterie sulfatée/trop déchargée. Il est possible de constater des gravités variables et spécifiques entre les cellules si la sulfatation est la cause fondamentale.
Fissure interne
La batterie affichera une bonne gravité spécifique mais aucune valeur de tension. Vérifiez les dommages physiques susceptibles d’avoir entraîné une fissure interne.
RÉSUMÉ
Si la batterie adéquate est utilisée dans les bonnes conditions et dans la bonne application, vous rencontrerez un minimum de problèmes. Toutes les batteries ont une durée de vie limitée (sinon il n’y aurait pas de marché des batteries de rechange). Cette durée de vie est régie par les conditions dans lesquelles fonctionne la batterie. Les défaillances de batterie dues à la sulfatation, à l’usure normale, au cyclage profond et aux dommages physiques ne sont pas des vices de fabrication et ne sont pas couvertes par la garantie de Yuasa. Dans des conditions de fonctionnement normales, une batterie ne peut pas se décharger seule. Cela peut être généralement dû à :
- un dysfonctionnement de l’alternateur, du régulateur ou du moteur du démarreur
- un glissement (une courroie de charge d’alternateur mal ajustée)
- une défaillance électrique, par ex. l’éclairage de l’intérieur du coffre/de la boîte à gant, les problèmes liés à l’ECU/l’interface de capteur lorsque le véhicule ne passe pas en mode « Veille » après un stationnement de plus de 5 minutes, une défaillance du moteur d’essuie-glace
- une utilisation excessive des consommateurs électriques – climatisation, stéréo (mauvaise installation directement sur la batterie), etc.
- une période prolongée sans recharge
- l’éclairage du véhicule et/ou les feux de détresse qui restent allumés
Si une batterie est constamment utilisée/reste déchargée, elle atteindra un point où elle ne pourra être récupérée par une recharge contrôlée. Cela est classé en tant que décharge profonde/charge insuffisante et ne constitue PAS un vice de fabrication. Si une batterie reste constamment profondément déchargée par la commande Stop/Start et une utilisation importante d’un dispositif consommateur du véhicule puis n’est pas correctement rechargée, elle deviendra assez rapidement moins performante. Cela s’appelle le cyclage profond/l’usure normale et ne constitue pas un vice de fabrication. Il est nécessaire de trouver d’autres solutions de technologie, de charge et de manipulation de batterie pour ces applications.
Test CCA utilisant des testeurs numériques de conductance de la batterie
Il existe différents types de testeurs numériques de conductance sur le marché. Ils donnent généralement une bonne indication des problèmes mais il faut toujours prendre en compte les points suivants.
- Ils ne constituent pas une méthode fiable pour vérifier la capacité totale de démarrage à froid d’une batterie NEUVE, notamment en raison de certains des algorithmes de lecture utilisés. Ils sont conçus pour évaluer les tests des batteries défectueuses ou usées.
- Les résultats peuvent varier en fonction des marques et même des modèles de testeurs.
- Les différentes techniques de conception de batterie peuvent considérablement affecter la lecture d’un testeur numérique de conductance car des algorithmes communs doivent être utilisés. Par exemple, les batteries conçues pour offrir une plus grande durabilité ont tendance à avoir plus de matériaux et une densité supérieure. Cela est généralement reflété par une tension initiale plus faible, mais des temps de décharge plus longs. Les testeurs numériques peuvent uniquement déterminer de manière réaliste la résistance initiale interne de la batterie à un niveau spécifique, mais pas la quantité de matériau disponible. Cela peut entraîner une différence considérable entre les données CCA indiquées et les données CCA réelles obtenues dans un laboratoire avec des charges de courant réelles selon la norme adéquate spécifiée de la batterie.
- Les valeurs de CCA peuvent être mesurées conformément à plusieurs normes internationales, SAE, EN, DIN ou CEI. Dans le domaine d’application de la norme EN 50342 : 2006, deux exigences sont listées : EN1 et EN2. Les testeurs numériques de conductance sont étalonnés selon la norme EN2. Toutefois, le système de numérotation ETN n’indique pas clairement à l’utilisateur lambda quelle norme est utilisée sur la batterie.
- L’état des câbles de batterie et des connexions des bornes peut influencer la valeur indiquée sur le testeur portatif.
- Une batterie vieille de 2 à 3 ans peut encore être utilisée plusieurs années, mais en raison de l’« usure normale », elle peut indiquer un état de santé de 75 %. À l’inverse, une batterie très déchargée (ou avec une fissure interne partielle) peut indiquer une bonne valeur de CCA, alors que lorsqu’on contrôle son débit élevé réel ou sa capacité, la batterie est en mauvais état. Remarque : les tests associés à un testeur de charge doivent être envisagés lorsqu’une décharge importante risque d’avoir lieu.
Dans l’ensemble, le testeur numérique de conductance donne les meilleures indications pour évaluer des batteries suspectes ou usées sur le marché actuel. Cependant, il faut prendre en compte les points ci-dessus lors de l’utilisation des compteurs.
